Bên trên là một hình ảnh đặc biệt và độc đáo, một chiếc phà khổng lồ đang chở đầu máy xe lửa qua sông. Hình ảnh này, theo một số người cho biết, là chụp trên sông Long Đại, ở Đồng Hới, Quảng Bình. Việc phà phải chở đầu máy xe lửa qua sông, là do lúc này cầu cho xe lửa vẫn chưa xây xong. Trường hợp này tương tự như phá chở xe lửa qua sông Vàm Cỏ Đông, thuộc tuyến đường sắt Mỹ Tho – Sài Gòn.
Nhiều người đã thắc mắc là vì sao người ta phải tốn công chở đầu máy xe lửa qua sông như vậy. Câu trả lời là, đây chỉ là một giải pháp tạm thời, trước khi cầu được xây xong. Cây cầu bắc qua sông Vàm Cỏ do hãng Eiffel của Pháp cây (hãng nổi tiếng với tháp Eiffel), trên cầu có đường ray xe lửa, phục vụ cho tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, dài 70km. Tuyến đường sắt này được khởi công xây dựng từ năm 1881 và lăn bánh năm 1885. Như vậy, tính đến nay, ngành đường sắt Việt Nam đã trải qua hơn 140 năm lịch sử hình thành và phát triển với rất nhiều những thăng trầm.
Chỉ tiết về tuyến xe lửa này, mời bạn đọc tiếp bài bên dưới.
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho là tuyến xe lửa đường dài đầu tiên của Đông Dương, nhưng không phải là tuyến đường sắt đầu tiên. Trước đó, chính quyền thuộc địa ở Sài Gòn – Chợ Lớn đã cho lăn bánh hệ thống tramway (đường sắt nội thành), ban đầu chạy bằng đầu xe lửa, sau chạy bằng động cơ điện, kết nối Sài Gòn – Chợ Lớn, khi 2 đô thị này vẫn chưa sáp nhập với nhau.
Để phân biệt 2 hệ thống “xe lửa”, một cái là tuyến ngắn, chạy Sài Gòn – Chợ Lớn (đường sắt đô thị), một cái là “xe lửa” chạy liên tỉnh như Sài Gòn – Mỹ Tho, Tháp Chàm – Đà Lạt…, người Pháp sử dụng 2 tên gọi khác nhau là Chemins de fer (đường sắt) và Tramways (đường xe điện, hoặc đường sắt đô thị).
Người đầu tiên nảy ra ý tưởng đặt một đường ray xe lửa chạy từ Sài Gòn đến Chợ Lớn là một người đàn ông tên Joyeux. Ông này đã làm đơn xin nhượng “một đường xe lửa hay đường tàu điện nhỏ” vào ngày 24 tháng 9 năm 1873, nhưng không được chấp thuận. Tuy nhiên, điều này là đã mở đường cho những ý tưởng và nung nấu về những tuyến đường sắt chạy quanh Sài Gòn nói riêng và toàn cõi Đông Dương nói chung. Ngày 18 tháng 10 năm 1875, một thương nhân được nhượng quyền để làm một tuyến tàu ngắn tương tự như đề xuất của ông Joyeux khi trước nhưng kết quả lại không thực hiện được. Đến ngày 11 tháng 12 năm 1879, một nhóm các doanh nghiệp gồm Ogloastro, Blustein, Desbuissons và Cousin chính thức được nhượng quyền thực hiện dự án tuyến đường tàu nói trên. Các doanh nghiệp này sau khi nhận nhượng quyền thì hợp thành Tổng công ty Tàu Điện Hơi nước Nam Kỳ, đồng thời tự lên đề án chi tiết cho tuyến đường rồi đệ trình lên chính quyền.
Sau khi được chính quyền phê duyệt để thực hiện đề án, công ty Tàu Điện Hơi nước Nam Kỳ đã nhanh chóng bắt tay vào việc hiện thực hóa ý tưởng và hoàn thành tuyến đường sắt vào ngày 27 tháng 12 năm 1881.
Dù chỉ dài vỏn vẹn có 5km nhưng đây chính là tuyến tàu hỏa (chạy bằng động cơ hơi nước) đầu tiên trên toàn cõi Đông Dương, có điểm khởi hành từ cảng Sài Gòn, đi dọc theo sông Sài Gòn, kênh Tàu Hũ, và đường cao lộ rồi đến bến Gaudot (nay là đường Hải Thượng Lãn Ông) ở Chợ Lớn. Ngoài 12 toa tàu chở khách, còn có 3 toa hành lý và 5 toa chở hàng, số lượng đầu kéo cũng tăng lên theo nhu cầu chuyên chở từ 3 cái lúc đầu đã tăng lên 5 đầu kéo loại SACM kiểu 120-T. Tàu chạy trên đường sắt khổ rộng 1m, vào giờ cao điểm thì cứ 20 phút lại có một chuyến.
Ngay từ những ngày đầu khai trương, tuyến tàu lửa này đã thu hút hàng ngàn lượt khách đi lại mỗi ngày. Ông Thống Đốc Nam Kỳ đã vô cùng hài lòng về kết quả này trong một bài phát biểu của mình: “Người An Nam tỏ ra thực sự hâm mộ phương thức vận tải này. Trong những ngày đầu, hành khách đã đạt tới con số hai ngàn. Tôi giải dụ con số đó thực là phi thường, không duy trì được lâu, nhưng thắng lợi của xí nghiệp và của các con đường sắt khác là không cần bàn cãi”.
Những thắng lợi của tuyến đường sắt độ thị này đã tạo động lực cho việc đẩy nhanh tiến độ của tuyến đường sắt tiếp theo, với quy mô lớn hơn, vốn đã được nhượng quyền xây dựng cho hãng Joret từ ngày 12 tháng 11 năm 1880, cũng là tuyến đường quan trọng đầu tiên mà người Pháp lựa chọn xây dựng để phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa.
Đầu năm 1881, tuyến tàu hỏa Sài Gòn – Mỹ Tho dài 70km chính thức được khởi công xây dựng.
Điểm đặc biệt cũng là khó khăn lớn nhất của tuyến đường này là phải đặt đường ray xe lửa băng qua những cánh đồng với nhiều đoạn đường bùn lầy và các vùng đất trũng thấp nên phải gia cố nền; đồng thời phải băng qua hai con sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây.
Ngoài 11.000 lao động địa phương tham gia xây dựng thì hầu hết các sĩ quan công binh và kỹ sư cầu đường đều đến từ Pháp. Tất cả các vật liệu xây dựng cũng được chuyển chở từ Pháp qua. Tổng kinh phí xây dựng cho toàn tuyến là 12 triệu France.
Ngày 20 tháng 7 năm 1885 chuyến tàu lửa Sài Gòn – Mỹ Tho đầu tiên chính thức khởi hành từ ga Sài Gòn đến trung tâm thành phố Mỹ Tho. Trong quá trình thi công, nhà thầu Joret đã đặt hãng Eiffel (Pháp) chế tạo hai cây cầu sắt để bắc qua sông Vàm Cỏ Đông (cầu Bến Lức) và sông Vàm Cỏ Tây (cầu Tân An). Nhưng do hai cây cầu không kịp hoàn thành để cho tàu chạy nên trong thời gian đầu mới khai trương, người ta đã nghĩ ra một giải pháp tạm thời là khi tàu chạy đến bờ sông thì tách các toa ra, lên phà qua sông rồi mới nối lại chạy tiếp. Để có thể chuyên chở những toa tàu to dài, người ta cho làm một chiếc phà khổng lồ chạy bằng máy hơi nước, mỗi lần có thể chở được 10 toa tàu, trên phà lắt đặt các thiết bị và đường ray lên xuống, nối với hệ thống đường ray trên mặt đất để cho tàu chạy lên phà. Hình ảnh những toa xe lửa cũng phải “lụy” phà để qua sông này kéo dài trong gần 1 năm, đến tháng 5 năm 1886 thì chấm dứt khi hai cây cầu sắt hoàn thành.
Tuyến tàu lửa Sài Gòn – Mỹ Tho chạy qua tổng cộng 15 ga, mỗi ga cách nhau khoảng 4km: xuất phát từ ga Sài Gòn (vị trí đường Hàm Nghi ngày nay) đi qua các ga An Đông, Phú Lâm, An Lạc, ra quốc lộ 1 thì dừng ở ga Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình An, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương và điểm cuối là ga Mỹ Tho (góc ngã tư đường Trưng Trắc và đường 30/4, P.1, Tp. Mỹ Tho).
Như vậy bình quân 4,7 km có một ga, cự ly ngắn giữa các ga thể hiện tính chất vận tải khách ngoại ô của tuyến đường sắt này. Vị trí ga Mỹ Tho được người Pháp lựa chọn tạo nên đầu mối giao thông sắt – thuỷ – bộ.
Nhà ga Mỹ Tho được xây theo kiến trúc Pháp với mái ngói và những ô cửa hình vòm, một phần trong số đó nay là văn phòng Sở Ngoại Vụ Tiền Giang.
Khi mới hoạt động, khối lượng hàng hóa vận chuyện không nhiều nhưng bù lại, số lượng hàng khách đi tàu lại rất đông, những ngày đầu đã có vài ngàn lượt khách đi lại mỗi ngày. Ban đầu tuyến có 3 đầu máy kéo, rồi tăng lên 5 đầu máy, riêng số toa tàu tăng lên đáng kể từ 14 toa khách ban đầu tăng lên 41 toa khách và 70 toa hàng sau này. Mỗi ngày tàu chạy 4 chuyến đi và 4 chuyến về, khởi hành cùng lúc từ cả hai đầu Sài Gòn và Mỹ Tho vào lúc 1h30 sáng, 9h sáng, 1h chiều và 6h tối. Vé xe lửa được làm bằng loại giấy dày và cứng, người bán vé sẽ đục một lỗ lên vé khi thu tiền và người soát vé đục thêm một lỗ khác khi khách lên tàu. Số lãi thu được từ tuyến đường sắt này tính đến năm 1896 là 3,22 triệu franc, đến năm 1912 là hơn 4 triệu franc.
Năm đầu khi còn phải qua phà, tàu thường mất khoảng 4 tiếng để đi hết lộ trình, 1h30 sáng tàu xuất phát từ ga Mỹ Tho nhưng tới hơn 5h sáng mới có mặt ở ga Sài Gòn, mỗi chuyến chạy mất ba tiếng rưỡi. Sau có cầu sắt thì tàu chạy thẳng một lèo nên thời gian chạy rút xuống còn 2 tiếng rưỡi, nhưng do tàu chạy bằng đầu kéo hơi nước nên tốc độ khá bất thường.
Trong cuốn Sài Gòn Năm Xưa, học giả Vương Hồng Sển đã có đoạn “chê” tàu khá hài hước: “Mỗi lần chạy, đầu xe lửa Le Myre de Villers vừa ho vừa khạc ra khói, vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tụt xuống, lên dốc không nổi… trối kể, xe cặp bến cũng còi, cũng ‘xả hơi’ ồn ào oai vệ khiếp”.
Năm 1896, người ta thay đầu máy 220-T-SACM có công suất kéo lớn thì cảnh tượng kể trên mới chấm dứt, thời gian đi tàu cũng rút ngắn chỉ còn khoảng 2 tiếng rưỡi.
Nhờ có tàu lửa, những người kinh doanh, buôn bán, tiểu thương nhỏ, công nhân viên chức nhà nước có thể đi lại làm việc hàng ngày từ Sài Gòn đến Mỹ Tho và ngược lại một cách dễ dàng, thuận tiện. Việc vận chuyển hàng hóa, buôn bán giao thương từ về Sài Gòn cũng thuận tiện và nhanh chóng hơn. Trên tàu có nhiều hạng ghế nhưng đông vui nhộn nhịp nhất vẫn là những toa tàu hạng ghế bình dân với đầy đủ những mùi vị của người, của vật, của thực phẩm địa phương đem đi Sài Gòn bán, đủ mọi âm thanh từ tiếng cười, nói, chuyện trò đến đến tiếng kêu của heo, gà, vịt,..
Đến thập niên 1930, tàu đổi sang chạy bằng dầu diesel, còn gọi là autorail thì thời gian toàn tuyến rút xuống còn dưới 2 tiếng.
Tuy nhiên, tuyến tàu lửa Sài Gòn – Mỹ Tho đã dần trở nên thất thu và đứng trước nguy cơ bị đóng cửa sau một thời gian dài hoạt động yếu kém.
Đầu tiên là do xe hơi và hệ thống đường bộ dần phát triển rộng khắp và thuận tiện hơn rất nên được nhiều người lựa chọn. Để cạnh tranh lại, tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho phải tăng lịch chạy tàu lên dày đặc, đồng thời giữ mức giá vẻ rẻ để thu hút khách nhưng giải pháp này dường như vẫn không kéo dài được lâu.
Thứ hai, theo các tư liệu của nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu, khi xây dựng tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho, người Pháp đã có tham vọng nối dài tuyến này xuống Cần Thơ và Cà Mau, rồi vòng đến Phnom Penh (Campuchia). Tuy nhiên, phần vì địa hình khu vực nhiều sông ngòi, kênh rạch khiến chi phí xây dựng và bảo trì bị đội lên cao, phần vì công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ hai của họ gặp khó khăn nên cuối cùng chỉ xây đến Mỹ Tho. Tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho do đó từ lâu đã không còn được quan tâm phát triển mở rộng và đầu tư thêm, dần trở nên tụt hậu và quá ngắn cho nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa bằng tàu.
Thứ ba, là tình hình tài chính tồi tệ liên tục trong nhiều năm thể hiện qua hệ số khai thác thấp nhất Đông Dương, mà nguyên nhân chính được cho là do sự gian lận của các kiểm soát viên, khi bỏ túi riêng số tiền phạt các hành khách đi tàu chui.
Cuối cùng vào năm 1958, sau nhiều năm gồng gánh thua lỗ từ tuyến tàu lửa Sài Gòn – Mỹ Tho, chính quyền Ngô Định Diệm quyết định cho đóng cửa tuyến tàu này, kết thúc hành trình lịch sử sau 73 năm tồn tại.
Bài: Đông Kha – chuyenxua.net
