Nhiều năm qua, tại hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, xe điện luôn là phương tiện giao thông công cộng phổ biến nhất. Qua thời gian, xe điện phát triển từ hình thức thô sơ, đơn giản, dần dần thành phương tiện hiện đại và tiện lợi. Tuy nhiên ở Việt Nam từ lâu đã vắng bóng xe điện ở các thành phố lớn. Ít người biết rằng ở cả Sài Gòn lẫn Hà Nội đã từng có một thời gian dài rộn ràng tiếng xe điện leng keng.
Tuyến đường sắt đô thị ở Sài Gòn bắt đầu hoạt động từ năm 1881 và phát triển mạnh mẽ cho tới năm 1945 thì gần như ngừng hoạt động vì đường ray bị phá hoại nhiều đoạn, chỉ chạy cầm chừng trước khi chấm dứt hoàn toàn năm 1955. Ở Hà Nội, xe điện hoạt động lâu hơn, hiện diện suốt 90 năm, từ 1901 đến năm 1991 mới ngưng hoạt động do xe điện đã quá cũ và lạc hậu vì không thể hiện đại hóa.
Khi tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng ở Sài Gòn (cũng là tuyến đầu tiên của cả Đông Dương) thì thành phố này vẫn chưa có hệ thống điện công cộng, vì vậy đầu máy xe lửa được chạy bằng động cơ hơi nước, lò đốt bằng than hoặc củi, khi chạy vừa bốc khói vừa thỉnh thoảng phun hơi nước ra nên dân chúng gọi là “xe lửa”.
Vì tên gọi này nên nhiều người bị nhầm lẫn giữa hệ thống “xe lửa” nội đô chạy tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn (đường sắt đô thị) và “xe lửa” chạy liên tỉnh như Sài Gòn – Mỹ Tho, Tháp Chàm – Đà Lạt…
Để phân biệt 2 hệ thống này, người Pháp sử dụng 2 tên gọi khác nhau là Chemins de fer (đường sắt) và Tramways (đường xe điện, hoặc đường sắt đô thị).
Vào những năm đầu của ngành công nghiệp đường sắt, đầu máy của cả xe lửa chạy liên tỉnh lẫn đường sắt đô thị đều là động cơ hơi nước.
Đến gần cuối thế kỷ 19 thì công ty điện lực mới được thành lập, nhưng Sài Gòn vẫn chưa có hệ thống điện công cộng đủ lớn để phục vụ xe điện. Năm 1896, công ty khai thác và vận hành tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn là CFTI đã hùn với Công ty Điện lực Đông Dương để xây dựng nhà máy điện nhằm thay đổi cách điều khiển xe và giảm chi phí. Đó là nhà máy điện đầu tiên của Sài Gòn, nằm trên đường National (nay là đường Hai Bà Trưng), phía sau Nhà hát Thành phố, ngày nay là trụ sở của Điện Lực Thành Phố. Tuy nhiên nhà máy điện này cũng chưa đủ sức để điện khí hóa các xe điện nội thành.
Đến năm 1911, khi chính quyền thuộc địa nâng cấp hệ thống điện ở Sài Gòn thì các tuyến tramway mới bắt đầu được “điện khí hóa”, tức là đầu máy xe lửa không còn chạy bằng động cơ hơi nước nữa mà chuyển qua chạy bằng điện thông qua hệ thống đường dây điện trên cao dọc theo đường ray.
–
Quá trình điện khí hóa đó diễn ra từng phần, bắt đầu từ năm 1914, khi nhà máy điện Chợ Quán đi vào hoạt động, rồi được nâng công xuất trong 10 năm sau đó thì quá trình điện hóa các tuyến đường sắt nội đô mới diễn ra hoàn toàn, từ đó Sài Gòn chính thức có một hệ thống tàu điện đúng nghĩa.
–
Trở lại vào thời kỳ đầu tiên của ngành đường sắt ở Đông Dương, đó là vào ngày 27/12/1881, chuyến tàu lửa đường sắt đầu tiên của Đông Dương đã lăn bánh, nối Sài Gòn với Chợ Lớn.
Tuyến đường sắt đô thị này được công ty Société générale des tramways de vapeur de Cochinchine (SGTVC – Tổng công ty Tàu điện hơi nước Nam Kỳ) khai thác và vận hành, bắt đầu từ ga ở đầu đường Canton (sau đổi tên thành đường Somme, nay là Hàm Nghi), ngay cột cờ Thủ Ngữ, chạy dọc theo quai de l’Arroyo-Chinois (sau này là bến Chương Dương, nay là đại lộ Võ Văn Kiệt) đến đường Marchaise (nay là Ký Con), sau đó băng qua đến đường Thuận Kiều (nay là đường CMT8) để đến đường Chasseloup-Laubat (nay là NTMK) ngay góc Vườn Ông Thượng (nay là Công viên Tao Đàn) rồi băng qua khu vực Nancy (ngày nay là Ngã 6 Cộng Hòa) để qua phía đường Strategic (là đường Trần Phú ngày nay) và đi Chợ Lớn. Tuyến tramway này đi theo cung đường gọi là “Đường Trên” (Thượng lộ), kết thúc ở ngã tư đường Jacarreo (Tản Đà) và rue des Marins (từ 1955 là đường Đồng Khánh, nay là đường Trần Hưng Đạo B).
–
–
Tuyến đường xe lửa Đường Trên này được hiển thị 1 phần trong tấm bản đồ năm 1882 dưới đây:
Đầu máy hơi nước của tramway kéo theo khoảng 2-3 toa hành khách. Mỗi toa rộng hơn 2m, cao gần 3 m, dài 7m, cả đoàn tàu dài chừng 30m. Ban đầu thì đường ray và tà vẹt (các thanh ngang vuông góc với đường ray) nằm nổi trên mặt đường nhựa.
Từ năm 1888, công ty SGTVC được giao cho quản lý luôn tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, được thiết lập từ năm 1885.
Năm 1890, Công ty Tàu đện Pháp ở Đông Dương (CFTI – Compagnie Francaise des Tramways de l’Indochine) ra đời, cạnh tranh trực tiếp với SGTVC.
Công ty CFTI thiết lập một đường tramway mới của tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn, bắt đầu chở khách từ 14/7/1891 (ngày quốc khánh Pháp) chỉ sau một năm công ty được thành lập và xây dựng đường ray.
Cũng giống tuyến đường tramway cũ, tuyến mới này xuất phát từ bến Bạch Đằng ngày nay, nhưng không vòng vô trong để đi theo Đường Trên mà đi thẳng dọc theo bờ kênh (nay là đại lộ Võ Văn Kiệt), gọi là Đường Dưới (Hạ lộ).
Tuyến đường mới này không làm đường ray nổi như đường cũ, mà làm loại đường ray chìm, âm xuống mặt đường. Do cạnh tranh và cùng với sự phát triển của đô thị nên sau đó đường ray cũ cũng chuyển sang quá trình “chìm hóa”. Ở nhiều đoạn đường ray nằm chìm ở giữa nên toàn bộ mặt đường được dùng chung cho cả tramway, ô tô và xe ngựa kéo chở khách…
Trong hình dưới đây có thể thấy được 2 tuyến đường cũ và đường mới, đường màu xanh là đường tramway cũ, đường màu đỏ là đường tramway mới.
–
Trong bản đồ năm 1900 bên có thể thấy tuyến đường tramway Sài Gòn – Chợ Lớn có thời điểm đi ngang qua khu Chợ Cũ ở đại lộ Charner (vị trí Kho Bạc trên đường Nguyễn Huệ hiện nay). Tuy nhiên trạm xe điện này đã không còn kể từ khi Chợ Cũ bị giải tỏa. Bên dưới là một số hình ảnh trạm xe điện trước Chợ Cũ vào cuối thế kỷ 19:
Từ năm 1892 đến 1913, CFTI đã mở thêm nhiều tuyến xe điện, đó là tuyến Sài Gòn – Hóc Môn đi qua Đa Kao, Tân Định, Bà Chiểu, Gò Vấp; tuyến Sài Gòn – Phú Nhuận và tuyến Gò Vấp – Chợ Búng (Lái Thiêu), sau đó kéo dài lên Thủ Dầu Một và một đoạn lên tận Lộc Ninh để phục vụ việc chuyên chở cao su, thường được gọi là “tuyến đường cao su”.
Năm 1911, công ty SGTVC phá sản vì không cạnh tranh nổi với CFTI có vốn của nhà nước, chính quyền thuộc địa đã giao lại 2 tuyến đường sắt mà SGTVC quản lý (Sài Gòn – Chợ Lớn và Sài Gòn – Mỹ Tho) cho Cơ quan Quản lý Đường sắt Không Nhượng Quyền (Administration des Réseaux Non Concédés). Tuy nhiên sau đó công ty này cũng rút lui khỏi tramway, tập trung vào đường sắt (Chemins de fer), tuyến tramway Sài Gòn – Chợ Lớn ở Đường Trên trở thành một nhánh của tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho, xuất phát từ Ga Sài Gòn (xây dựng năm 1915) ở đối diện chợ Bến Thành. Từ đó CFTI độc quyền khai thác hệ thống tramway ở Sài Gòn.
Thập niên 1920, sau khi đã có xe điện chạy bằng điện, và đại lộ Galliéni (nay là đường Trần Hưng Đạo) được xây dựng để nối liền từ chợ Bến Thành mới (được khánh thành năm 1914) đến Chợ Lớn, CFTI đã đầu tư xây dựng thêm một đường ray mới của tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn nằm ngay trên đại lộ Galliéni để giảm tải cho tuyến tramway ở Đường Dưới, đường ray mới này thường được gọi là tuyến “xe lửa giữa”, vì nó nằm ở giữa 2 tuyến đường sắt cũ trước đó.
–
–
–
Một điểm lưu ý, là từ lúc này, ga đầu tiên của tramway Sài Gòn – Chợ Lớn không còn nằm ở chỗ cột cờ Thủ ngữ như ban đầu nữa, mà dời vào bên trong khoảng vài trăm mét, ở vị trí ngày nay là Trạm điều hành xe buýt Sài Gòn ở gần giữa đường Hàm Nghi. Nơi này trở thành trạm trung chuyển chính của hệ thống xe điện nội thành Sài Gòn, nối liền tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn và Sài Gòn – Hóc Môn.
–
–
–
Cũng theo bản đồ đường sắt bên trên, tuyến đường ray đi từ đại lộ Somme (nay là Hàm Nghi) ra phía chợ Bến Thành (mới) để đến đầu đại lộ Bonard (nay là Lê Lợi), chạy cắt qua Charner (nay là Nguyễn Huệ), chạy cặp bên hông rồi vòng ra sau Nhà hát Lớn để ra đường Paul Blanchy (nay là Hai Bà Trưng) ở ngay công ty điện lực rồi thẳng về hướng Tân Định.
–
Từ Tân Định, tuyến tramway quẹo phải về hướng Dakao rồi tỏa về Bà Chiểu, Gò Vấp, Hóc Môn…
–
–
–
–
Ngoài ra, theo tấm đồ bên dưới thì còn có một tuyến tramway khác đi dọc theo Bến Bạch Đằng ngày nay để về Dakao.
Xin nói thêm xe điện của tuyến đường sắt đô thị Sài Gòn sau khi được điện khí hóa. So với xe lửa chạy bằng hơi nước thì xe điện có hình dáng thon gọn và màu sơn đẹp hơn. Trên đầu xe có cái cần câu điện bằng thép cao khoảng 2 mét hình chữ U lật ngược, khi xe chạy thì rà theo đường dây điện chạy dọc theo đường rầy, xẹt ra tia lửa. Hình thức “câu điện” này khác với xe điện ở Hà Nội, lấy điện bằng cái cần dài bắt vào dây.
Khách lên xe phải mua vé bằng tấm bìa cứng, màu xanh đậm, hình chữ nhật, khổ cỡ ba phân, dài sáu phân. Lên xe đưa cho nhân viên soát vé, họ xé ở một cạnh hình tam giác và trả lại, coi như vé đã dùng xong. Ngày đó cùi vé xe điện là thứ đồ chơi phổ biến của trẻ con Sài Gòn, ai cũng sưu tầm cả xấp để chơi tạt giấy. Đặc biệt là vé mua ở ga nào thì có hình biểu tượng của ga đó vẽ trên một tấm bảng trắng bằng kim loại tráng men, theo kỹ thuật làm đồ pháp lam vốn chịu được mưa nắng nhờ lớp men phủ bảo vệ kim loại bên trong.
Thời đó, người Việt biết chữ rất hiếm, nên có thể rằng các ga/trạm xe lửa để hình đại diện như vậy để dễ người dân nhận biết. Thí dụ ga Sài Gòn có logo hình con cò trắng, ga Cầu Kho hình con cá, ga An Bình có hình con khỉ, ga Arrat Cống Quỳnh hình cây cào cỏ và ga Chợ Lớn có hình xe cút kít.
Vào trong xe điện, khách có thể thấy một ông tài xế không lái xe mà luôn luôn đứng, không ngồi như tài xế thông thường, làm nhiệm vụ giật cái gọng xe điều khiển xe dừng lại hay chạy tới. Phía sau lưng ông có một cái bảng bằng men trắng chữ đen ghi rõ bằng ba thứ tiếng Pháp, quốc ngữ và bằng chữ… Nôm. Nội dung “Xin đừng nói chuyện với người coi máy”. Do có hai đầu, khi xe đi theo chiều ngược lại, ông tài xế trở qua đầu kia lái tiếp. Do tốc độ chậm, khách đi xe thường nhảy ra khỏi xe khi gần đến ga.
–
–
Tính đến năm 1945, tổng chiều dài của tramways vùng Sài Gòn – Chợ Lớn – Gia Định và vùng phụ cận là hơn 72 km. Năm 1953, tramway ngưng hoạt động vì những xung đột của chính quyền và quân Bình Xuyên.
Thực ra các tuyến tàu điện này chỉ hoạt động mạnh mẽ cho đến năm 1945, trước khi Nam Bộ kháng chiến diễn ra. Thời gian sau đó hệ thống đường ray bị phá hoại nhiều đoạn, chỉ còn duy nhất một đoạn ngắn từ Ga Sài Gòn tới Cảng Sài Gòn là hoạt động để bốc dỡ hàng hóa. Ngoài ra, một lý do khác là từ thập niên 1940 thì xe hơi cá nhân đã du nhập nhiều vào Sài Gòn, đồng thời các loại xe thổ mộ, xích lô, bus, sau đó là taxi cùng bùng phát, tiện dụng nên cạnh tranh gay gắt với xe điện, tất cả điều đó dẫn tới sự sụp đổ của hệ thống tramway ở Sài Gòn – Chợ Lớn – Gia Định.
Từ năm 1952, quân đội của Liên hiệp Pháp cho xây dựng lại nhiều trung tâm quân sự ở vùng Gò Vấp, nên cho sửa lại tuyến Gò Vấp, Hóc Môn và Gò Vấp – Thủ Dầu Một để vận chuyển khí tài.
Cũng vì sự đứt quãng của các tuyến xe điện như vậy nên khi tổng thống Ngô Đình Diệm thành lập Đệ nhất Cộng Hòa, chính quyền đã hấm dứt các hợp đồng xe điện Sài Gòn với CFTI. Năm 1955, cùng với sự rút lui hoàn toàn của người Pháp tại Đông Dương thì CFTI cũng rời Việt Nam.
Sau đó, các tuyến đường sắt đô thị được tháo bỏ từng phần, đến tận thập niên 1990 vẫn còn 1 số đoạn đường vẫn còn dấu tích của đương sắt đô thị. Một số đoạn khác thì được chuyển đổi thành đường sắt chuyên dùng (như tuyến chuyên chở hàng từ cảng Sài Gòn lên Bến Thành).
Bài: Đông Kha, bản quyền bài viết của chuyenxua.net
Tư liệu tham khảo: Les chemins de fer de la France d’Outre-Mer: L’Indochine – Le Yunnan – Frederic Hulot
Nguồn ảnh: manhhai flickr
